Slovenskí politici sa nakoniec rozhýbali k činu s cieľom zaujať odmietavé stanovisko k faktickému zákazu nových áut so spaľovacím motorom od roku 2035 v Európskej únii.

V stredu tento týždeň zahraničný výbor parlamentu zaviazal Jána Budaja povereného riadením ministerstva životného prostredia, aby pri hlasovaní v Rade hlasoval proti novým emisným pravidlám, ktoré od polovice 30. rokov stanovujú pre nové osobné autá a dodávky nulové emisie (čo je spomínaný faktický zákaz nových áut so spaľovacím motorom).

Ministerstvo životného prostredia pritom plánovalo tento zákaz podporiť a tak sa vyjadrilo aj po tom, čo námietky voči novým pravidlám vzniesli Nemecko, Taliansko, Poľsko a Bulharsko, ktoré tým vytvorili blokačnú menšinu. Viac sme o tom písali minulý týždeň.

Nemecký a taliansky priemysel sa ozvali už dávno

Nespokojnosť najmä v dvoch kľúčových krajinách európskeho automobilizmu – v Nemecku a v Taliansku – vychádzala najmä zo silného nesúhlasu tamojších priemyselných zväzov – nemeckého BDI a talianskeho Confindustria.

Obe tieto silné združenia, ktoré majú vo svojich krajinách vplyv presahujúci aj do politiky, vydali už počas procesu schvaľovania zákazu veľmi jasné a pomerne ostré vyjadrenia.

Prezident BDI Siegfried Russwurm ešte v júni, keď Rada EÚ nové emisné normy prvýkrát schválila, vyhlásil, že „kompromis, ktorý našla Rada EÚ, je veľmi problematickým rozhodnutím. Na prvý pohľad sa zdá, že zaručuje otvorenosť voči technológiám. Znamená to však de facto koniec spaľovacích motorov, pretože do regulácie vozového parku možno naďalej počítať len elektrické pohony. Otvorenosť voči technológiám takto nefunguje“.

V Nemecku automobilový priemysel zamestnáva asi 800-tisíc ľudí s celkovým ročným príjmom 411 miliárd eur, čo predstavuje vysokú kúpnu silu. Ohrozenie ich práce a príjmov by teda bolo výrazným zásahom pre celú nemeckú poťažmo aj európsku ekonomiku.

Nemecký priemysel sa zasadzoval najmä o to, aby sa mohli využívať aj syntetické palivá, ktoré by umožnili pokračovať vo výrobe a v prevádzke spaľovacích motorov.

„Nemá zmysel hneď od začiatku obmedzovať potenciál syntetických palív. Dnes nikto nedokáže s absolútnou istotou predpovedať, čo bude technologicky možné v roku 2035 a aké bude najlepšie riešenie,“ dodal Russwurm, ktorý vyslovil obavy nielen o pozíciu domáceho (teda nemeckého) priemyslu a jeho zamestnancov, ale aj o to, či bude EÚ schopná dostatočne podporiť vybudovanie potrebnej infraštruktúry potrebnej na nabíjanie elektroáut.

Prezident talianskeho zväzu Confindustria Carlo Bonomi ešte v decembri 2021 vyjadril s plánom ostrý nesúhlas: „Nie, nesúhlasím s ‚postupným vyraďovaním‘ do roku 2035. Oznamujeme ‚postupné vyraďovanie‘, ale aké sú dosahy? Nevysvetlili nám ich. Koľko tisíc pracovných miest stratíme? Nevieme. S akými zdrojmi budeme tento prechod sprevádzať? To nikto nepovedal. Všetci chceme žiť v lepšom, čistejšom svete, ale to sa musí diať v rámci globálneho riešenia,“ uviedol Bonomi a narážal tým aj na to, že krajiny EÚ sa týmto zbavujú svojej konkurenčnej výhody vo výrobe automobilov a odovzdávajú tento segment do rúk napríklad Číny, ktorá už dnes dominuje nielen vo výrobe elektroáut, ale aj vo výrobe batérií a dokonca aj v ovládaní zdrojov na ich výrobu – napríklad lítia.

Taliansky automobilový priemyselný zväz vyčíslil, že v dôsledku vyradenia spaľovacích motorov príde v krajine o prácu viac ako 73-tisíc ľudí, 67-tisíc z nich už do roku 2030. Ohrozený je najmä priemyselný a v súčasnosti bohatý sever Talianska (ako dokladá aj význam skratky koncernu FIAT – Fabbrica Italiana Automobili Torino), ktorý svojím hospodárskym výkonom dotuje aj menej rozvinuté regióny, čo by mohlo viesť k sociálnym nepokojom a politickej destabilizácii v krajine.

Z Nemecka i Talianska dlhodobo zaznievajú kritické hlasy voči násilnému a politicky nadiktovanému prechodu od spaľovacích motorov k elektroautám bez alternatív. A tieto názory reflektujú aj niektorí politici v týchto krajinách.

Šťastie praje pripraveným, hovorí zväz automobilového priemyslu

Ako vidí nové pravidlá slovenský automobilový priemysel?

Zväz automobilového priemyslu (ZAP) sme oslovili s niekoľkými otázkami týkajúcimi sa očakávanej budúcnosti tohto sektora. Zaujímal nás napríklad predpoklad vývoja početnosti autoparku, vývoj predajnosti či priemerný vek autoparku ako celku.

„Pokiaľ bude podpora kúpy bezemisných vozidiel na Slovensku na rovnakej úrovni, ako to je doteraz, teda nulová, bude krivka podielu týchto čistých vozidiel na celkových slovenských predajoch stúpať veľmi pomaly. V Európe narástla produkcia vozidiel, ktorých zdrojom je akumulátor, na šesťnásobok oproti roku 2016. Trend je jednoznačne daný,“ uviedol pre Postoj generálny sekretár ZAP Viktor Marušák.

Aký môže mať zákaz spaľovacích motorov vplyv na celkovú zamestnanosť v sektore či jeho ziskovosť, Viktor Marušák nekonkretizoval.

Z hľadiska subdodávateľského ekosystému automobilového priemyslu je však podľa neho situácia rôzna, prirodzene, podľa toho, aké komponenty pre automobily dodávajú.

„Pre niektorých to nie je žiaden problém, tí ostatní sa buď transformujú, alebo zaniknú. Viacerí dodávatelia sa snažia zužitkovať svoju odbornosť nadobudnutú pri výrobe komponentov pre spaľovacie motory do produktov pre nové druhy pohonných systémov. Šťastie praje pripraveným,“ vysvetľuje Marušák.

Podľa ZAP je však nevyhnutné, aby prechod k novým technológiám investične podporil aj štát. Situácia je totiž taká, že takúto podporu ponúka svojmu priemyslu mnoho iných európskych krajín, a ak v tomto zápase zaostaneme, dostaneme sa do skupiny nekonkurencieschopných a neatraktívnych destinácií na nové investície. Takáto podpora sa musí týkať celého cyklu, od vzdelávania až po technologický rozvoj.

Prechod na elektromobilitu totiž podľa ZAP prináša aj bohaté príležitosti. Mali by sme sa ako štát usilovať motivovať investorov napríklad pri výrobe akumulátorov, teda batérií do elektroáut. „O tom, kde sa v prvých dekádach éry elektromobility budú vyrábať vozidlá a ich komponenty, sa rozhoduje práve teraz,“ dopĺňa Marušák.

Politicky presadzované úpravy emisných noriem však priemysel nepovažuje za najšťastnejšie riešenie. „Návrh novej emisnej normy Euro 7 nie je v súčasnej podobe založený na reálne uskutočniteľných cieľoch. Niektoré postupy a technológie, s ktorých využitím počíta, nie sú zatiaľ ani vyvinuté a v navrhovaných termínoch ich vývoj nie je možné stihnúť,“ vysvetľuje Marušák.

ZAP síce miernejšie ako nemecký priemysel, ale takisto apeluje na zachovanie technologickej neutrality, teda možnosti popri elektromobilite rozvíjať aj iné typy pohonu, napríklad syntetické palivá. Výroba v automobilovom priemysle sa však plánuje dlhodobo a aj slovenské automobilky sa vo svojich strednodobých a dlhodobých plánoch zamerali na elektricky poháňané autá, koniec spaľovacích motorov pre ne „nie je ani novinkou, ani zásadnou prekážkou“ a ZAP sa hlási k uhlíkovo neutrálnej doprave.

Slovenský autopark starne

Napriek verbálnej podpore „ekologickej“ dopravy hovoria dostupné štatistiky o niečom inom. Vplyvom cenovej nedostupnosti nových elektrických áut pre väčšinu populácie a rastu cien nových áut so spaľovacími motormi vychádzajúceho zo stále prísnejších emisných noriem platí, že na Slovensku vozový park starne.

Asociácia európskych automobiliek ACEA pravidelne zverejňuje štatistické informácie o automobilovom sektore. Podľa správy zverejnenej v januári 2023 bol v roku 2021 na Slovensku priemerný vek osobného auta 14,3 roka (priemer EÚ – 12 rokov). Registrovaných bolo u nás viac ako 2 milióny 645-tisíc osobných áut, z ktorých vyše 1 milión 727-tisíc bolo starších ako desať rokov. Najstaršie autá v EÚ majú Gréci a Estónci – s priemerným vekom 17, resp. 16,8 roka.

Pokiaľ ide o typ pohonu, viac ako 50 percent osobných áut registrovaných k roku 2021 bolo s benzínovým motorom a 44 percent s dieselovým. LPG pohon malo 1,9 percenta a elektrické hybridy tvorili 1,3 percenta. Elektrický batériový pohon aj plug-in hybrid tvorili jednu desatinu celkového počtu. Pre úplnosť – 1,9 percenta osobných áut bolo v tejto štatistiky uvedených s pohonom neznámym.

„Na Slovensku výrazne stúpa priemerný vek vozidiel. Očakávam, že bude rásť aj naďalej, najmä z dôvodu, že ľudia jednoducho nebudú mať dosť peňazí na to, aby si kúpili nové auto s elektrickým pohonom,“ hovorí pre Postoj Peter Nemečkay, výkonný riaditeľ a sektorový líder pre automobilový priemysel audítorskej a poradenskej spoločnosti KPMG na Slovensku.

„Ak k tomu pridáme fakt, že väčšina ľudí žije v bytových domoch na sídliskách, kde dnes nie je reálna možnosť nabíjať si auto, elektromobily nebudú pre Slovákov prakticky dostupné. Preto budú voliť skôr kúpu staršieho ojazdeného auta. Elektrické autá sú vhodné najmä pre mestských ľudí, ktorí majú prostriedky a možnosť dobiť si auto doma a využívajú ho najmä na pohyb po meste,“ dodáva.

Z tohto pohľadu sú podľa Nemečkaya zaujímavé aj údaje o tom, aké emisie CO₂ majú novoregistrované autá. Na Slovensku úroveň emisií rastie, kým vo veľkej väčšine EÚ len mierne, klesá len v škandinávskych krajinách. Aj to je dôkazom toho, že u nás je pri kúpe auta rozhodujúca najmä cena. Tento nárast emisií sa pritom netýka údajov za ojazdené autá, ale nových vozidiel.

Podľa ACEA boli v roku 2021 priemerné emisie z nových vozidiel v EÚ na úrovni 116,3 g CO₂ na kilometer. Na Slovensku nové autá emitovali na kilometer 139,2 g CO₂. „Špinavšie“ autá si v EÚ kupovali už len Bulhari, Lotyši, Estónci a Cyperčania.

Nad priemerom EÚ sú takmer výlučne chudobnejšie krajiny strednej a východnej Európy. Mierne ho prevyšujú ešte Španielsko, Taliansko, Luxembursko, Grécko a Belgicko.

Zaujímavé je aj medziročné porovnanie novoregistrovaných áut v roku 2020 a 2021. Priemerný nárast emisií v EÚ bol o 7,5 percenta. Na Slovensku medzi týmito rokmi narástli priemerné emisie z nových áut o 14,3 percenta. Hoci aj tu patríme do prvej časti rebríčka, v tomto porovnaní sú už pred nami aj krajiny ako Holandsko či Taliansko.

Spomínaná nemožnosť nabíjať si auto v mieste bydliska, napríklad počas noci, môže viesť k obmedzeniu mobility. „Do väčšiny výrobných priemyselných podnikov ľudia dochádzajú za prácou vlastnými autami. Len malá časť firiem si môže dovoliť prevádzkovať vlastnú dopravu autobusmi,“ vysvetľuje Peter Nemečkay. Alternatívou je budovanie ubytovní v blízkosti fabrík, čo má tiež svoje úskalia.

Čiastočným riešením by podľa neho mohlo byť vybudovanie nabíjacích kapacít na parkoviskách výrobných podnikov, ktoré by túto službu poskytovali svojim zamestnancom zadarmo. „To však naráža na kapacitné limity siete. Počas dňa ide navyše o vysokú tarifu, čo je spojené s vyššími cenami elektriny. Do úvahy ešte prichádzajú rýchlonabíjačky, ktoré by mohli čerpať elektrinu napríklad cez obednú pauzu, keď sa výroba utlmí. Alternatívou sú aj nabíjačky na solárnu energiu, tá je však v našich geografických podmienkach nepredvídateľná a z tohto pohľadu neefektívna.“

Vybudovať takéto nabíjacie kapacity môže byť preto pre výrobné podniky investičný problém. „Riešením by v tomto smere mohol byť systém ESG, ktorý oceňuje firmy aj za investície do obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkovej dopravy.“

Tak ako ZAP, aj Peter Nemečkay vidí príležitosti z prechodu zo spaľovacích motorov na elektrický pohon najmä pre tých pripravených.

Prechod na elektroautá môže byť príležitosťou pre priemysel, ktorý súvisí s ich výrobou. Zatiaľ však ako krajina nie sme veľmi úspešní v lákaní nových investícií. Ani spustenie výroby batérií sa nám nedarí. V krátkodobom horizonte zníženie zamestnanosti neočakáva. „Výrobné odvetvia dlhodobo bojujú s odlivom mladých ľudí a ich nedostatkom, na čo negatívne vplýva aj starnutie populácie. To následne vytvára nepriaznivé podmienky na získavanie nových investícií,“ hovorí Peter Nemečkay.

Podľa Nemečkaya existujú segmenty subdodávateľov, ktoré prirodzene zaniknú, ak sa neprispôsobia. „Ide napríklad o spoločnosti, ktoré dodávajú výfukové zariadenia alebo palivové systémy vstrekovania – tým sa obrat zníži až takmer na nulu. Aj v tomto sektore sa však tí šikovnejší, ktorí majú vybudované kapacity a vzťah so zákazníkom, pozerajú po inováciách v snahe prejsť na iný – nový produkt,“ vysvetľuje.

Aký veľký je segment, ktorý sa novým zmenám prispôsobiť nedokáže, je otázne.